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História de um dos sedãns mais bem vendidos da automobilistica brasileira o Volkswagem Santana
  1. O Santana é uma variante da segunda geração do Passat na Alemanha. Este veículo, assim como outros projetos da linha VW/Audi, compartilhava sua plataforma com a segunda geração do Audi 80 de 1979, com diferenças sutis tanto no estilo quanto na tecnologia empregada.

Nas suspensões, era adotado o esquema "francês" de molas, com muitos elos, beneficiando o conforto em detrimento do comportamento dinâmico. O Santana, quando comparado com seu antecessor Passat, mostrava-se um tanto confortável, mas perdia boa parte da "vivacidade" e agilidade que caracterizaram o modelo de 1973. Porém, quando comparado com seu maior concorrente na época, o Chevrolet Monza, apresenta-se pouca coisa mais estável, porém, bem menos confortável.
A suspensão dianteira era do tipo McPherson e a suspensão traseira passava a adotar o mesmo conceito do Golf/Polo, com eixo traseiro de torção, mantendo o raio negativo de rolagem. A suspensão traseira trazia um bem-vindo efeito de estressante, pouco ou nada notado em situações extremas, devido isso ao uso de buchas "inteligentes", cuja deformação nas curvas foi calculada de maneira a não permitir divergência da roda externa ou de apoio.
Em Abril de 1984 a VW apresentava as primeiras séries especiais: a primeira foi o Passat GTS (Grand Tourism Sport), equipado com o motor 1.8. Alcançava velocidade máxima de 152,2 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 16,9 segundos. Tinha caracterização própria, com spoilers, bancos Recaro e rodas aro 13 com pneus 185/70. Neste mesmo ano, a VW do Brasil colocava o Santana no mercado, nas versões CS (Comfort Silver), CG (Comfort Gold) e CD (Comfort Diamond).

 


Santana 1990.


Teve como principal concorrente o Chevrolet Monza, derivado do Opel Ascona alemão. Este teve maior sucesso no mercado brasileiro, não necessariamente por ser um produto melhor, mas sim por se apoiar na já tradicional imagem de veículos de luxo da General Motors, inaugurada pelo excelente, mas já muito antiquado Chevrolet Opala lançado em 1968 e que ainda se mantinha firme no mercado.
O Santana, por sua, vez escorava-se no sucesso do Passat, que teve a missão de apresentar ao público brasileiro todos os atributos da mecânica Audi/VW refrigerada a água. Assim como na Alemanha, o Santana surgia como uma evolução natural do Passat: mantinha os atributos básicos (qualidade, durabilidade, confiabilidade), entretanto, o padrão de acabamento e o nível de equipamentos do Santana, não o faziam compatível com seus concorrentes da GM.
O Santana e o Monza foram grandes adversários na década de 80. Foi lançado em 1984 nas versões CS, CG e CD, em ordem crescente de acabamento. Completo, vinha equipado com rádio toca-fitas, rodas de liga-leve, bancos especiais, vidros e travas elétricas, direção hidráulica progressiva, ar-condicionado, câmbio automático (estes três últimos itens opcionais na versão topo de linha CD) e acabamento exclusivo de boa qualidade.
Pequenas, porém significativas alterações mecânicas surgiram desde o lançamento até 1987, como alterações no câmbio (mais curto, para melhorar o desempenho) e a adoção dos motores AP contribuíram para o pequeno aumento nas vendas. 1987 também foi ano em que ocorreram as primeiras alterações de estilo na linha: os para-choques passaram a ser integrais, idênticos aos utilizados pela linha alemã do Passat desde 1985. Novas nomenclaturas foram utilizadas para diferenciar as versões C, CL, GL e GLS, sendo que a primeira era um truque da Volkswagen para pagar menos impostos e utilizada ao vender unidades do modelo CL sem opcionais, que era equivalente ao antigo CS. O GL era equivalente ao antigo CG e tinha uma imagem ligeiramente mais esportiva que os demais. Nos primeiros anos foi vendido somente com motorização a álcool. A versão de 4 portas foi fabricada somente em 1987 e seu acabamento mais simples quando comparado ao GLS, porém com o mesmo nível de equipamentos, diferenciava-o da versão top-de-linha.
O GLS conservava o padrão de acabamento e equipamentos do CD, porém a direção hidráulica passou a ser de série. Esta versão era facilmente diferenciada das demais pelos faróis de neblina junto aos faróis principais e pelos piscas situados no para-choque. Entretanto, como o Monza ainda se mostrava superior em desempenho devido a opção de motorização 1.8 e 2.0, a Volkswagen deu o troco lançando o Santana 2000, que vinha com os mesmos 110 cv do rival da GM, embora o desempenho ainda fosse menor que o carro da GM. Isso, somado ao acerto mais firme da suspensão conferia uma dirigibilidade menos confortável a linha Santana e Quantum. Apesar as constantes alterações na linha o período de 1987-1990, foi uma época de pouca ascensão no mercado para o Santana.


Volkswagen Santana (1ª geração brasileira)


O Santana Executivo (EX), foi o auge dos investimentos da Volkswagen. Série limitada, fabricada de 1990 a 1991, com motor 2.0 a gasolina, injeção multiponto analógica Bosch LE-Jetronic e potência de 125cv. Chegava semanas depois do Monza 500 E.F., seu concorrente direto, sobre o qual levava uma vantagem: adotava ignição mapeada e sensor de detonação, permitindo alta taxa de compressão (10:1). O Executivo era oferecido em apenas três cores (preto, vermelho e azul, posteriormente vinho) e trazia elementos próprios.
Por fora, spoiler traseiro com terceira luz de freio integrada, grade exclusiva (como a dos últimos modelos alemães), para-choques com pintura parcial na cor da carroceria, lanternas fumês, antena de teto traseira, frisos e logotipos na cor cinza (abolindo os cromados que vinham em excesso no GLS) e rodas raiadas BBS de 14 pol, que podiam vir em prata ou dourado, estas de estética bastante discutível.
Uma ampla reestilização era necessária, o que ficou mais claro com a discutível reforma estética do Santana nesse ano. Inspirada no Passat alemão, no cupê Corrado e no Audi 200 Quattro (até nas rodas), a VW brasileira desenvolveu a mais extensa reformulação já vista no carro, que chegou às ruas em abril do ano seguinte (a Quantum só viria em 1992). Do modelo anterior restavam apenas a estrutura básica, o assoalho, a mecânica e as portas, apenas duas de início. Todo o resto da carroceria era novo, passando por teto, pára-brisa, vidros laterais e posterior, frente e traseira. Estava 4,5 cm mais longo e 1,5 cm mais alto. As linhas eram bem integradas aos modelos europeus do grupo VW e a abertura do porta-malas -- cuja capacidade crescia em 40 litros -- chegava ao pára-choque.


Santana duas portas: Exclusividade brasileira.


Não havia mais calhas no teto (que o Monza conservava), mas os quebra-ventos continuavam lá: uma economia que perderia o sentido mais tarde, com sua remoção em 1998. Mesmo assim o Cx baixava de 0,41 para 0,37, medido no túnel de vento da matriz alemã. Dentro havia um novo e elegante painel, com instrumentos em três módulos como no Passat europeu, iluminação alaranjada e velocímetro eletrônico, sem cabo, além de encostos de cabeça vazados.
Em agosto a Autolatina, associação Ford/VW criada em 1987, apresentava seu segundo modelo híbrido, ou clone: o Versailles, um Santana reestilizado e com o emblema da Ford, a estratégia era oferecer o Versailles como um produto mais voltado ao luxo, enquanto o Santana seria oferecido como um modelo ligeiramente mais esportivo, a fim de não criar tanta concorrência interna e voltar os produtos à mercados diferentes.
Por fora, o Versailles realmente passava uma imagem de luxo, apoiado nas tendências de estilo da Ford americana na época, este mostrava linhas mais retilíneas que o Santana, porém mais sóbrias e conservadoras. Por dentro, o design do painel e dos bancos, assim como o nível de qualidade nos materiais empregados apagava qualquer imagem de luxo.
Os bancos do top de linha Ghia, por exemplo, eram os mesmos das versões básicas, porém com revestimento diferente. Enquanto isso, o Santana GLS, top de linha da Volkswagen usava exclusivos bancos Recaro. O volante de quatro raios do Santana dava lugar a um antiquado, de dois raios apenas, e não havia apoio de braço central no banco traseiro. Ainda, os comandos de ventilação eram os mesmos dos Santanas antigos, os instrumentos estavam fora do padrão Ford e não havia o acabamento esmerado do Del Rey, que ele substituía. O resultado foi que o carro nunca fez sucesso, era um estranho nas concessionárias Ford, a exemplo do que ocorrera nas da VW com o Apollo, Logus e Pointer.
Embora o mercado nacional já fosse favorável a carros de luxo de quatro portas, esta versão do Santana e do Versailles chegava apenas em outubro, no modelo 1992, junto de uma inovação no Brasil: o sistema antitravamento de freios (ABS) como opção nas versões de topo. Outras novidades eram rodas raiadas do tipo BBS para o Santana GLS e o catalisador no sistema de escapamento, adotado em toda a linha Autolatina para atender a novas normas de emissões poluentes ditadas pelo Proconve.
Novas evoluções vinham em 1996: grade inspirada no Passat alemão, tanque de combustível em plástico polipropileno, cintos dianteiros com regulagem de altura, correia do tipo poli-V (com acionamento integrado dos componentes do motor), ar-condicionado com gás R134a (inofensivo à camada de ozônio se liberado por qualquer motivo) e uma versão para gás natural com kit de conversão da empresa Silex, que o tornava bicombustível.
Já com 12 anos de mercado, a carreira do Santana começava a entrar em declínio. Desde então não houve mais alterações mecânicas: apenas retoques estéticos e trocas de versões, aliados a uma gradual redução de preços para mantê-lo competitivo em um mercado modernizado, protagonizado pelo Vectra de segunda geração, substituto oficial do Monza, que já tinha vestido o pijama no mesmo ano, mesmo mostrando-se competitivo no mercado. A estratégia da Volkswagen funcionou: em 1996 foram 41.134 unidades vendidas (mais 11.898 Quantums), segunda melhor marca em sua história.
Em 1997 a nomenclatura do Santana passava a 1.8 Mi, 2000 Mi (básicos), Evidence (considerada esportiva pela VW, com spoiler traseiro e volante do Gol GTI) e Exclusiv (de topo). Em maio de 1998 os para-choques e lanternas eram modificados, tornando-se um tanto "lisos" para as formas retilíneas e já ultrapassadas do carro, desapareciam os quebra-ventos e havia imobilizador eletrônico do motor, novo volante de quatro raios, painel iluminado por luz verde, hodômetros digitais e interruptor de faróis rotativo. Em dezembro a versão Evidence desaparecia e em maio de 1999 surgia a oferta de módulos de opcionais, restando a opção entre motor 1.8 e 2.0 e acabamento básico ou Exclusiv. Na linha 2001 eram inseridos os módulos Comfortline e Sportline e desaparecia a trava adicional (e desnecessária) na alavanca para engatar a marcha à ré. Para 2002, apenas novos revestimentos internos. No mesmo ano a Quantum era descontinuada e, em maio de 2006, o Santana enfim despedia-se do mercado. Este final de vida foi um período de decadência, de carro de luxo a modelo voltado para os taxistas e frotistas, com sucessivas quedas de vendas, além de certa obsolescência, marcaram o fim da carreira do Santana.

"Versões do modelo"


CS (1984-1986)
CG (1984-1986)
CD (1984-1986)
CL/CLi (1986-1996)
GL/GLi (1986-1996)
GLS/GLSi (1986-1996)
Série Especial "Evidence 2000" (Santana, 1989)
Série Especial "Executivo 2000i" (Santana, 1989-1991)
Série Especial "Sport 2000" (Santana e Quantum, 1990)
Série Especial "Sport 2000i" (Santana, 1993)
Série Especial "Série Única 2000i" (Santana, 1995)
1.8 Mi/1.8 (1996-2006)
2000 Mi/2.0 (1996-2005)
Série Especial "Family 2000 Mi" (Quantum, 1997)
Evidence (1996-1999)
Exclusiv (1996-1999)
Comfortline (2001-2006)
Sportline (2001-2005)
Até 1995 ainda existiam versões com carburador. Para diferenciação, as versões com injeção eletrônica eram identificadas pela letra "i".

Cronologia


1984 - Lançamento nas versões CS, CG e CD com motor 1.8 de 86 cv a gasolina e 94 cv a álcool (abril)
1984 - Motor AP 800 de 90 cv a gasolina e 96 cv a álcool (outubro)
1987 - Reestilização e versões passam a ser CL, GL e GLS
1988 - Motor 2000
1990 - Versão Sport
1990 - Santana Executivo
1991 - Segunda geração apenas com 2 portas, motor 1.8 e 2.0 com carburador ou injeção eletrônica (abril)
1991 - Opção de 4 portas, catalisador e freios ABS como opcional (dezembro)
1994 - Injeção Eletrônica FIC
1996 - Versões Evidence e Exclusiv como opcional (teto Solar)
1997 - Injeção eletrônica multiponto
1999 - Modificação na grade e nos para-choques
2001 - Versões Comfortline e Sportline
2002 - Fim da perua Quantum
2006 - Fim dos motores 1.8 a álcool e 2.0 a gasolina
2006 - Fim de produção com 548.494 unidades produzidas (abril)
Santana brasileiro X Santana alemão 

Santana 2000 chinês.
Na aparência, os VW Santana brasileiros e alemães eram praticamente iguais, apresentando sutis diferenças no acabamento interno e externo.


Uma Viatura de Polícia do VW Santana


A mais marcante discrepância entre ambos era a opção de carroceria de 2 portas, inexistente fora do Brasil, e que visava atender uma demanda específica desse país, que nutria forte preconceito contra os veículos 4 portas até o final da década de 80. Foi fabricada de 1984 a 1995, nas mesmas versões do 4 portas. Duas versões exclusivas desta opção de carroceria foram a Sport (1990 e 1993) e a Série Única (1995, ano da despedida). Pelo fato de na Alemanha o Santana ter sido fabricado somente até 1985 (de 1985-1988, chamava-se Passat)inexiste por lá, a versão reestilizada do Santana, sendo esta exclusiva dos mercados brasileiro e chinês.

Mercado e Concorrentes 



Quando chegou ao mercado, o Santana tinha como principais concorrentes o Chevrolet Monza, Ford Del Rey e Chevrolet Opala este último um pouco defasado em relação aos anteriores, porém com desempenho muito superior, especialmente na versão 4.1, e era também o mais caro . O Del Rey, referência em acabamento e conforto, era uma evolução do Ford Corcel de 1968 (que por sua vez era uma variante do Renault 12 dos anos 60). Se o Del Rey não era páreo para concorrer em modernidade com o Santana, o Monza o era, tendo a vantagem de apresentar o motor na posição transversal, o que aliado a um entre-eixos maior garantia maior espaço e conforto de marcha aos ocupantes. Outra superioridade técnica do Monza frente ao Santana estava nos freios a disco ventilados e no desempenho nitidamente superior. Uma deficiência que a VW só foi sanar em 1990, no Santana Executivo foram os freios a disco solido, que passaram a ser ventilados. Apesar disso, Monza e Santana tinham públicos distintos: o Monza satisfazia aqueles que já estavam acostumados com o conforto da linha Opala, enquanto que o Santana satisfazia os aqueles que procuravam um pouco mais de uma aparente esportividade, mesmo que a custa de um menor desempenho, geralmente os antigos consumidores da linha Passat, fiéis à linha de produtos da VW.
A concorrência se acirrou em 1991, com a chegada do Fiat Tempra ao mercado nacional. O seda italiano não “roubou” a posição de “queridinho da classe média” dos braços do Chevrolet Monza, mas apresentou uma evolução constante, com versões de 16 válvulas (1993) e Turbo (1994).
Tanto o Monza quanto o Santana foram obrigados a evoluir: foram completamente reestilizados (1991) e o Santana ainda ganhou a companhia de um “primo”, o Ford Versailles, que aposentava o Del Rey, em 1991. O Monza sucumbiu em 1996 com a chegada da segunda geração do Chevrolet Vectra (cooexistiu pacificamente com a mesma geração deste carro), enquanto que o Versailles saía de cena para dar lugar ao Ford Mondeo, em 1995. Em pouco tempo, o Tempra era substituído pelo Fiat Marea (1998), e assim o Santana passava a ser o “último dos moicanos” entre os sedãs apresentados nos anos 80, situação que perdurou até o início de junho de 2006, quando finalmente teve sua produção descontinuada.
Dois concorrentes foram o Chevrolet Vectra (1993-1996) de primeira geração e o Chevrolet Omega (1992-1998). O primeiro tinha a intenção de substituir o Monza, objetivo não alcançado, tanto é que o Monza continuou no mercado até a chegada da segunda geração do Vectra. Já o segundo era o substituto oficial do Opala, que no início da década de 90 encontrava-se defasado no mercado, o Omega era um carro muito superior em termos tecnológicos mas seu preço era salgado demais para o público brasileiro.
Com a chegada do Vectra de segunda geração ao Brasil em 1996, acabou-se toda a imagem de status que o Santana insistia em manter, com isso a Volkswagen foi obrigada a retirar muitos equipamentos opcionais do Santana. Com essa jogada de mercado o Santana passou a ser oferecido a um público diferente do Vectra, fazendo com que não concorressem diretamente e garantindo uma sobrevida ao sedã da VW. Outro veículo da Chevrolet que veio a "roubar mercado" do Santana foi o Astra Sedan, lançado em 1998. De carro de luxo à fama de carro de taxista o Santana continuou no mercado até ser aposentado em 2006.

Retorno ao Brasil 



A versão fabricada no Brasil até 2006 ainda é produzida na China. Porém, o lançamento de uma nova versão, previsto para 2013, no país asiático, trouxe especulações sobre o retorno do sedan ao Brasil. Seus principais concorrentes seriam o Chevrolet Cobalt e o novo Fiat Tempra, cujo retorno (sob a plataforma do novo Fiat Viaggio) está marcado para 2014 .

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